Definíciók
Az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának indikátora hét üvegházhatású gáz (CO2 – szén-dioxid, CH4 – metán, N2O – dinitrogén-oxid, HFC – fluorozott szénhidrogén, PFC – perfluor-karbon, SF6 – kén-hexafluorid, NF3 – nitrogén-trifluorid) kibocsátását mutatja, CO2-egyenértékre átszámolva. A különböző légszennyező anyagoknak eltérő a környezetre és a klímára gyakorolt hatásuk. Azért, hogy ezeket össze tudjuk hasonlítani, egyenértékben (ekvivalensben) fejezzük ki a kibocsátásukat. Az indikátor nem tartalmazza a földhasználat, földhasználat-változás és az erdészeti szektor LULUCF-kibocsátását és megkötését, illetve a tengeri közlekedés kibocsátását, és a biomasszából származó szén-dioxidot, a nemzetközi légi fuvarozás kibocsátását azonban igen. Az egy főre jutó üvegházhatásúgáz-kibocsátás indikátora nem tartalmazza a LULUCF-kibocsátását és megkötését, illetve a nemzetközi tengeri közlekedés kibocsátását, és a biomasszából származó szén-dioxidot, a nemzetközi légi fuvarozás és közvetett szén-dioxid kibocsátását azonban tartalmazza. Az üvegházhatású gázok kibocsátása szektorok szerinti indikátor nem tartalmazza a LULUCF-kibocsátását és megkötését, és a biomasszából származó szén-dioxidot, a nemzetközi légi fuvarozás kibocsátását azonban igen. A közlekedés a közúti közlekedést, a vasúti közlekedést, a belvízi hajózást és a légi közlekedést tartalmazza.
Relevancia
A klímaváltozással kapcsolatban az egyik legfontosabb cselekvési terület az üvegházhatású (röviden: ÜHG) gázok kibocsátásának szabályozása. A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Keretstratégia szerint a környezeti eltartóképességet a gazdálkodás korlátjaként kell érvényesíteni. Az embert érő környezeti terhelések csökkentésére, a nem megújuló erőforrásokkal való takarékosabb bánásmódra van szükség. E célok csak a teljes társadalmat átfogó összefogással, az oktatás, a vállalkozások és a családok környezetbarát magatartásának elterjesztésével valósulhatnak meg. A környezeti terhelések csökkentésével párhuzamosan fel kell készülni az éghajlatváltozás káros hatásainak kivédésére is. Az ENSZ Fenntartható fejlődési célok (SDG) 13. számú célja a sürgős lépések megtétele a klímaváltozás és hatásainak leküzdésére, melynek megvalósításánál alapvető fontosságú az üvegházhatású gázok kibocsátásának számszerűsítése. Az EU célul tűzte ki, hogy 2020-ra az 1990-es kibocsátási szinthez képest legalább 20, 2030-ra legalább 40%-os csökkentést ér el az ÜHG-kibocsátásban (Az Európai Bizottság 2020 szeptemberében javasolta ez utóbbi cél 55%-ra való emelését, azonban ennek a jogi jóváhagyási folyamata még tart), 2050-re pedig karbonsemlegességet kíván elérni. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátáson belül egyre növekvő hányadot tesz ki a közlekedés az unióban és hazánkban is. Magyarországon a közlekedés az egyetlen jelentősebb szektor, amelynek kibocsátása a rendszerváltás óta napjainkig szignifikánsan növekedett, a többié csökkent. Az Európai Bizottság alacsony kibocsátású mobilitási stratégiáját 2016 júliusában fogadták el, amely célul tűzte ki, hogy 2050-re az uniós közlekedés ÜHG-kibocsátását legalább az 1990-es kibocsátási érték 40%-ára mérséklik.
Elemzés
Magyarországon 1985-ről 2019-re a különböző szektorok által kibocsátott összes ÜHG-mennyiség 112 millió tonna CO2-ekvivalensről 65 millió tonnára csökkent. Az ENSZ részére évente benyújtandó National Inventory Report című jelentés 1985–2019-re vonatkozó kötetének megállapításai szerint Magyarországon a rendszerváltást követő 2 évben szinte valamennyi gazdasági területen csökkent a bruttó hozzáadott érték, beleértve a jelentős üvegházhatású-kibocsátással járó energiaipart és mezőgazdaságot. Mindennek következtében 1992-re jelentősen visszaesett Magyarországon az ÜHG-kibocsátás, 2005-ig pedig lényegében stagnált. Az energiafelhasználásban a legjelentősebb csökkenés különösen az energiaintenzív ipari szektorokban (pl. bányászat, fémalapanyag gyártása, gépipar) volt jellemző. A mezőgazdasági volumen szintén jelentős mértékben csökkent. Alapvetően pozitív fejlemény, hogy az ÜHG-kibocsátás 2005-ig nem változott jelentősen, 2005 és 2009 között ismét jelentősebben kisebb lett, ami az enyhébb teleknek, a magasabb energiaáraknak, a vegyiparban tapasztalható modernizációnak, majd a 2009-es gazdasági válságnak tulajdonítható. Bár 2010 és 2013 között bővült a gazdaság, a kibocsátás 2011 és 2013 között tovább csökkent. Ennek okai 2011-ben döntően a kisebb villamosenergia-termelés és a közlekedési kibocsátás, a csökkenő ásványvagyon-kitermelés és a háztartási szektor földgázfelhasználásának jelentős visszaesése voltak. 2012-ben a csökkenés folytatódott jelentős részben a villamosenergia-termelés mérséklődése és az egyéb szektorok földgázfelhasználásának visszaesése miatt. 2013-ban a kibocsátás további csökkenése volt megfigyelhető, amit döntően a fosszilis tüzelőanyagokból származó, jelentősen kisebb villamosenergia-termelés magyaráz. 2014-ben a közlekedési kibocsátások az előző évhez képest jelentősen, 11%-kal nőttek, azonban ezt a fosszilis tüzelőanyag alapú villamosenergia-termelés visszaesése és a háztartási szektor csökkenő energiafogyasztása ellensúlyozta, ami összességében az üvegházhatásúgáz-kibocsátások kismértékű emelkedését eredményezte. A kibocsátás mérséklődése 2014-ben megállt, és 2015-ben már 5,3%-kal, 2016-ban 1,3%-kal emelkedett. Ez utóbbi 2 év növekedése jelentős részben a személygépjárművek és a háztartási energiafelhasználás növekvő kibocsátásával magyarázható. A 2017-es, 4,1%-os növekedéshez kisebb-nagyobb mértékben minden szektor hozzájárult. 2017 és 2019 között az ÜHG-kibocsátás lényegében azonos szinten mozgott, amit a közlekedési kibocsátás növekedésével párhuzamosan a hazai energiafelhasználás és az erőművi kibocsátás csökkenése magyaráz. Az ÜHG-kibocsátás 2019-ben az 1990. évi érték 69%-a volt. A kibocsátott ÜHG mennyiségének 24%-a 2019-ben a szállítás, közlekedésből származott. Az egy főre jutó magyarországi ÜHG-kibocsátás 1990 és 2019 között folyamatosan az EU28 átlagértéke alatt volt, 2019-ben az előzetes becslés szerint annak mindössze 82%-át érte el. A vizsgált szektorok közül a közlekedés és a hulladékkezelés kivételével minden szektorban mérséklődött a kibocsátás. Előbbi szektorban 79%-os volt a növekedés 1985 és 2019 között. 1991–1996-ban a közlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátása Magyarországon az 1990-es értékhez képest alacsony szinten stagnált, majd dinamikusan növekedett, elsősorban a bővülő gépjárműpark és ezzel párhuzamosan a bővülő áruszállítási teljesítmények miatt. 2007-re az 1993. évi mélypontjához képest 77%-kal emelkedett, 2009-től 2013-ig viszont számottevően mérséklődött a kibocsátás, mivel 2010-ben elsősorban a gazdasági válság elhúzódó hatása, valamint a magasabb adótartalom okozta áremelkedések miatt csökkent a motorbenzin- és a gázolajfogyasztás. 2013 és 2019 között a kibocsátás növekedését jelentős részben az áruszállítás teljesítményének és a személygépjármű-állománynak a növekedése okozta. A közlekedés 1990-ben csupán 10%-kal járult hozzá a teljes kibocsátáshoz, 2019-ben már 24%-kal. A közlekedés súlya az unióban is jelentősen emelkedett 1990 és 2019 között. Az EU28 teljes ÜHG-kibocsátásának ez az ág 1990-ben 15%-át adta, 2019-ben már 27%-át.
Nemzetközi kitekintés
A magyar ÜHG-kibocsátás 1992-től együtt mozgott a későbbi EU28 trendjével. Magyarországon az emisszió az 1990-es szinthez képest 2019-re 31%-kal csökkent, ami kedvezőbb, mint az EU28-átlag (–26%). A magyar értéknél a V4-országok közül Lengyelország kevésbé (–17%), Csehország (–37%) és Szlovákia (–45%) jobban tudta csökkenteni kibocsátásait. A szomszédos országok közül Ausztria értéke a legkedvezőtlenebb (+4,4%), Romániáé a legkedvezőbb (–57%). Horvátország mutatója kissé kedvezőtlenebb, mint az EU28- átlagértéke (–24%). Szlovénia mutatója mindössze 8,0%-kal csökkent. A V4-országok közül Lengyelországban több mint háromszorosára nőtt a közlekedési eredetű ÜHG-kibocsátás 1990 óta, ami az EU28-ban a legrosszabb mutató. Csehországban ez az érték 69, Magyarországon 66, Szlovákiában 55%-os növekedést mutat. A szomszédos országok közül Szlovéniában több mint duplájára nőtt, Ausztriában 84, Horvátországban 64, Romániában 47%-kal emelkedett az indikátor értéke. Összességében megállapítható, hogy a vizsgált országok mutatói lényegesen meghaladták az EU28-országok átlagos növekedési ütemét (+30%).
A mutatóknál alkalmazott módszertan szerinti (2021 előtti) STADAT táblák itt érhetők el: https://www.ksh.hu/stadat_archive