Az infrastruktúrába való befektetés, az inkluzív és fenntartható iparosítás előmozdítása, valamint a technológiai fejlődés, a kutatás és az innováció támogatása a gazdasági növekedés és a fenntartható fejlődés három mozgatórugója. Ezek munkahelyek teremtésével, a növekedés ösztönzésével, valamint az üzleti élet és a társadalom működéséhez elengedhetetlen létesítmények építésének és javításának ösztönzésével járulhatnak hozzá a szegénység csökkenéséhez.
2019-ben az áruforgalom volumene 11%-kal haladta meg a 2010-es szintet
A hazai stratégia szerint cél a közlekedés összetételének változása, közép-, illetve hosszabb távon a környezetkímélőbb közlekedési módozatokra való átállás. A teherforgalomban a közúti forgalom helyett a vasúti és a vízi közlekedést segítheti a környezeti költségeket tükröző tarifaképzés, logisztikai központok kiépítése, azaz a közlekedési alágazatok közös rendszerbe szervezése, összehangolása. A vasútnál a korszerű technológiák alkalmazása, a pontosság, megbízhatóság növelése a cél. Magyarországon 2019-ben a különböző áruszállítási módozatokban együttesen – az előzetes adatok szerint – csaknem 312 millió tonna árut mozgattak meg, 11%-kal többet, mint 2010-ben. A különböző szállítási módozatok közül továbbra is a közúti áruszállítás részesedése a legnagyobb, bár csökkenő, 2019-ben az összes árutömeg 65% át közúton szállították. A vasúti áruszállítás árutonnában mért részesedése 2019-ben 17, a belvízi forgalomé 3,0, a csővezetékes szállításé 15% volt. Az Európai Unióban a közúti, vasúti, belvízi és csővezetékes szállítási módozatok között nem változtak számottevően az egyes szállítási módozatok arányai: továbbra is a közúti áruszállítás a meghatározó.
A helyközi személyszállítási módozatok volumene a repülőgép módozat kivételével nem változott jelentősen
Hosszú távon, figyelembe véve a közutak állapotát és a környezetvédelmi szempontokat, a távolsági és a helyi tömegközlekedés, ezen belül a kötöttpályás közlekedési módok fejlesztése – a kombinált közlekedés és a kapcsolódó infrastruktúra rendszerének kialakítása, a megállóhelyek rendezése, a szükséges technikai eszközök közös rendszerbe szervezése – a cél. 2019-ben előzetes adatok szerint hazánkban 621 millió utas vette igénybe a helyközi közösségi személyszállítást, 2,5%-kal kevesebben, mint 2018-ban. 2010 és 2019 között a helyközi személyszállítási módozatok volumene a repülőgép kivételével nem változott jelentősen, ez utóbbi volumene jelentős ingadozás mellett 33%-kal nőtt. Magyarországon 2019-ben az előző évhez képest 2,1%-kal kevesebb utas közlekedett vasúton, a kötöttpályás közlekedés részaránya 24% volt, az autóbusz közlekedés részaránya 75%-ot tett ki. Az EU és a tagállamok intézkedéseket hoztak valamennyi közlekedési mód gazdasági és környezeti teljesítményének javítása érdekében, beleértve a forgalomnak a közutakról a vasútra, vízi utakra történő átterelését is. A megoldások között szerepel a termelési és a logisztikai folyamatok, illetve a közlekedési szokások megváltoztatásának lehetősége, valamint az egyes közlekedési módozatok minél jobb összekapcsolása. Az EU 28 tagországának összesített adatai alapján a helyi és a helyközi személyszállítási közlekedésben a vasúti közlekedés ugyancsak alacsony, 6,8%-os arányt képviselt 2017-ben.
A feldolgozóipar hozzáadott értékének aránya csökkent, az egy főre jutó értéke nőtt
2010 és 2018 között a feldolgozóipar bruttó hozzáadott értékének (manufacturing value added – MVA) aránya a GDP-hez viszonyítva 17–19% között mozgott (2010. évi áron számított adatok alapján). A csúcsot 2015-ben érte el, azóta az arány valamelyest csökkent, az előzetes adatok alapján 2018-ban 17,5% volt. Az évközepi népesség a vizsgált időszakban folyamatosan mérséklődött. A 2010. évi áron számított egy főre jutó MVA 2012-ben és 2013-ban a feldolgozóiparban bekövetkezett lassulás miatt csökkent az előző évhez viszonyítva. 2014-től kezdődően folyamatosan nőtt, 2018-ban elérte a 2914 USD/fő értéket.
2015 óta a foglalkoztatottak aránya a feldolgozóiparban enyhe mértékben nőtt
A feldolgozóiparban foglalkoztatottak aránya a teljes nemzetgazdasághoz viszonyítva 2010–2012 között 20% körül stagnált, majd 2013-tól kezdődően fokozatosan csökkent, egészen 2015-ig. Azóta enyhe mértékben nőtt az arány, de a 2010–2012 közötti értéket nem érte el. A 2018. évi előzetes adatok alapján 19% volt a feldolgozóiparban foglalkoztatottak aránya.
Módszertani megjegyzés: A foglalkoztatott adatai a nemzeti számla rendszerében termelésnek tekintett, bármilyen termelő tevékenységben foglalkoztatott személyek számán alapul (alkalmazottak, és önállók, beleértve a segítő családtagokat is). A foglalkoztatottak nemzeti számla szerinti fogalma eltér a KSH lakossági munkaerő-felmérésében használt fogalomtól, részben azért, mert a nemzeti számla rendszerében termelésnek minősülő tevékenységek nem minden esetben minősülnek jövedelemszerző tevékenységnek (a munkaerő-felmérés ILO-fogalmai szerint), részben azért, mert a nemzeti számla belföldi (hazai) szemléletű.
A medium és a high-tech ipar hozzáadott értékének aránya a feldolgozóiparban 2015-ig növekvő, azt követően csökkenő trendet mutatott
2010–2015 között az medium és a high-tech (MHT) iparágak hozzáadott értéke folyó áron gyorsabban növekedett, mint a feldolgozóiparé – 2012 kivételével –, így az MHT-iparágak hozzáadott értékének aránya a feldolgozóiparon belül folyamatosan nőtt (55%-ról 60%-ra). 2016-tól ez az arány csökkent, a 2018. évi előzetes adatok alapján 55% volt.
Csökken a szén-dioxid kibocsátása a bruttó hozzáadott értékhez viszonyítva
2010 és 2017 között a szén-dioxid kibocsátása 5%-kal mérséklődött, a 2010. évi áron számított bruttó hozzáadott érték jellemzően nőtt, így egységnyi bruttó hozzáadott érték előállítása egyre kevesebb szén-dioxid-kibocsátással párosult. Hosszabb távon tehát ún. abszolút szétválás figyelhető meg, mivel a gazdasági változó nő, miközben a környezeti változó csökken.