Értéklánchossz és területi koncentráltság a járműiparban

Közzétéve: 2025. február 17.

Jelen kísérleti statisztika folytatja azt a sorozatot, amely az egyes nemzetgazdasági ágak, ágazatok tevékenységét, gazdasági súlyát, értéklánchosszát, területi koncentráltságát vizsgálja. Eddig az iparról és az építőiparról jelent meg két elemző kiadvány a kísérleti statisztika keretében, ebben a kísérleti statisztikában a feldolgozóiparon belül a járműipart mutatjuk be.

A járműipar¹ kiemelt szerepet játszik Magyarországon a termelés és az export tekintetében is, egyik kulcságazata a magyar gazdaságnak, ezért vizsgálata tanulságos lehet azok számára, akik a gazdasági folyamatok mélyebb összefüggéseire is kíváncsiak.

Magyarország azok közé az uniós tagállamok közé tartozik, ahol kiemelkedően bővült a járműgyártási teljesítmény az ezredforduló óta. A hazai termelés volumene 2000 és 2023 között 4,3-szeresére nőtt, miközben az Európai Unióban 27, a legnagyobb járműipari szereplőnek tekinthető Németországban 36%-os bővülés következett be.

A járműipari termelés változása jelentősen befolyásolja a nemzetgazdasági folyamatokat, mivel Magyarországon a járműgyártás a feldolgozóiparon belül a legnagyobb súlyú ágazatcsoport, 2023-ban a teljes feldolgozóipari termelési érték több mint egynegyedét, bruttó hozzáadott értékének közel ötödét adta. Tevékenységében az export a meghatározó, 2023-ban az ágazatcsoport értékesítésének 91%-a külpiacra irányult. Területi koncentrációja ugyan kisebb a nemzetgazdasági átlagnál, azonban így is jelentősnek tekinthető, miután a nagy autógyárak – amelyek meghatározó szereplői az ágazatcsoportnak – egy-egy adott földrajzi helyen működnek. A területi koncentráció az ezredforduló óta eltelt időszakban némileg változott, de mindvégig jelen volt.

A bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosaként mérhető értéklánchossz a járműipar esetében a legkisebb a feldolgozóipari ágazatok között, ami abból adódik, hogy a járműipari termelés nagymértékben támaszkodik importból származó vagy más ágazatokban előállított termékekre, alkatrészekre. A járműipari termelés jelentős importfüggőségét mutatja, hogy a folyó termelőfelhasználási célú beszerzések négyötöde külföldről származott. A legnagyobb beszállító ágazatok mindegyike javarészt külföldi forrásból látta el a hazai járműipar igényeit.

Az ezredfordulót követő tíz évben a hozzáadottérték-tartalom az ágazatban alapvetően nőtt, majd a gazdasági világválság által legnagyobb mértékben érintett két év alatt lecsökkent. Ezt követően, egy 2018-ig tartó újabb növekedési tendencia után az elmúlt években ismét csökkenés következett be, az értéklánchossz 2023-ban 16%-os volt. A járműipari értéklánchossz növekedési periódusai nagyjából összhangban alakultak a kapacitások kiépülésének és a termelés felfutásának időszakaival. A termelés megindulása azonban nem vonta maga után a gazdaság szerkezeti alkalmazkodását és a járműgyártás fokozatos beágyazódását, így az értéklánchossz ismét csökkenő pályára állt. Ahogy a régiós országok, úgy Magyarország járműgyártására is jellemző, hogy az ágazat összességében jelentőssé váló súlya ellenére minőségi és szerkezeti értelemben nem volt képes érdemi hatást gyakorolni a gazdaságra, mert az exportorientált nagyvállalatok nem váltak a helyi gazdaság mélyen beágyazott részévé.

Az utóbbi években az egész uniós járműgyártás növekedési kihívásokkal küzd, amiben a globális piacvesztésben a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó szabályok szigorodása, valamint a közelmúlt turbulens gazdasági folyamatai egyaránt szerepet játszottak. A közelmúltban indult nagyberuházások révén létrejövő új gyártókapacitások várhatóan új lendületet adnak a hazai járműgyártásnak, azonban ahhoz, hogy az ágazatcsoport tartósan hozzá tudjon járulni a gazdasági felzárkózáshoz, szükség van a hazai beszállítók arányának növelésére, az értékláncokon belüli előrelépésre, illetve a magasabb hozzáadott értékű tevékenységek bevonására.

A járműipar helyzete

A járműgyártás a hazai feldolgozóipar legnagyobb súlyú alága. 2023-ban a feldolgozóipar termelési értékének 26, bruttó hozzáadott értékének 17, alkalmazásban állóinak 15%-át ez a terület adta. Emellett széles körű beszállítói kapcsolatai révén hatással van más feldolgozóipari tevékenységekre is, így teljesítménye számottevően befolyásolja az egész ipari termelés alakulását.

2023-ban a járműgyártás kibocsátása 14 028 milliárd forintot tett ki, bruttó hozzáadott értéke ennél jóval alacsonyabb, 2188 milliárd forint volt. A feldolgozóipar alágai közül itt a legkisebb (tartósan 20% alatti) a hozzáadott érték aránya a kibocsátásból, ami abból adódik, hogy a járműipari termelés nagymértékben támaszkodik importból származó vagy más ágazatokban előállított termékekre, alkatrészekre.

A járműgyártás nemcsak hazánkban, hanem az Európai Unió egészében is meghatározó ágazatcsoportnak számít: a megfelelő részletezettséggel rendelkezésre álló legfrissebb, 2022. évi adatok szerint az EU feldolgozóipari hozzáadott értékének 13%-át adta. A tagállamok közül a legnagyobb ipari potenciállal rendelkező Németországban 23% volt ez az arány, így a legjelentősebb külgazdasági partnerünknél is ez a legnagyobb súlyú feldolgozóipari alág, de a többi nagy nemzetgazdaság közül Franciaországban és Spanyolországban is a legjelentősebb ipari területek közé tartozik, Olaszország feldolgozóiparán belül pedig közepes súlyúnak számít. A bruttó hozzáadott értéket tekintve az unió járműgyártásának 53%-a Németországban, további összesen 24%-a Franciaországban, Olaszországban és Spanyolországban koncentrálódott 2022-ben. Magyarország 1,5%-os részesedése másfélszer akkora, mint hazánk – szintén árfolyamon mért GDP-ben kifejezett – gazdasági súlya az unióban.

A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon 2023-ban, ezzel az unió hetedik legnagyobb autógyártójának számítottunk (Németország, Spanyolország, Csehország, Szlovákia, Franciaország és Olaszország állt előttünk). Az Európai Unióban összességében több mint 12 millió, globálisan közel 76 millió autó gördült le 2023-ban a gyártósorokról.

Magyarországon a járműgyártás – az elektronikai ipar és a villamos berendezés gyártása mellett – a leginkább exportfüggő feldolgozóipari ágazatcsoportok közé tartozik. 2023-ban árbevételének 91%-a külpiacokról származott. A hazai járműipar külföldi kitettsége nemcsak a felvevőpiacok, vagyis a globális kereslet változékonysága miatt magas, hanem amiatt is, hogy a hazai termelés gerincét a külföldi irányítású, nagy autógyártók adják, így azok stratégiai döntései nagyban befolyásolják a magyarországi járműgyártás teljesítményét. A globális kitettséget jelzi, hogy a járműgyártás igen érzékenyen reagál a világgazdasági hatásokra. A 2000-es években először a 2009-ben elmélyülő pénzügyi és gazdasági válság törte meg a lendületét, akkor a termelés volumene a feldolgozóipar alágai közül az egyik legnagyobb mértékben esett vissza. A 2012. évi európai recesszió hatását ugyanakkor ellensúlyozta a Mercedes kecskeméti gyárának üzembe állása, ami a következő évek járműipari konjunktúrájához is jelentősen hozzájárult. A felívelő szakasz egészen a koronavírus-járványig tartott, ennek világméretűvé válásakor, 2020-ban ugyanis időlegesen leálltak az autógyárak, 2021-ben pedig a beszállítói láncokban keletkezett zavarok – elsősorban a globális chiphiány – vezettek a termelés további csökkenéséhez. 2022-ben és 2023-ban élénkült a járműgyártás, és a termelés volumene már a járvány előtti, 2019-es szintet is meghaladta, azonban 2023 végétől újból csökkenő pályára került az ágazatcsoport. Az utóbbi években az egész Európai Unió járműgyártása növekedési kihívásokkal küzd, a globális piacvesztésben a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó szabályok szigorodása, valamint a közelmúlt turbulens gazdasági folyamatai egyaránt szerepet játszottak Az elmúlt években indult nagyberuházások révén létrejövő új gyártókapacitások, elsősorban a BMW és a BYD gyáralapítása várhatóan új lendületet ad a hazai járműgyártásnak, ami a teljes ipari termelésre és a nemzetgazdasági teljesítmény egészére is kihathat.

Összességében Magyarország azok közé az uniós tagállamok közé tartozik, ahol kiemelkedően bővült a járműgyártás az utóbbi két évtizedben. A hazai termelés 2023. évi volumene 4,3-szerese volt a 2000. évinek, miközben az Európai Unió egészében ugyanebben az időszakban 27, Németországban 36%-kal lett nagyobb a kibocsátás. A magyarországi növekedési dinamika a 2000-es években csatlakozott országok körében nem számít egyedinek, és az adatok értékelésénél tekintettel kell lenni egyrészt az egyes országok eltérő fejlődési pályájára, másrészt arra is, hogy a német autógyárak az elmúlt években a hazai helyett a külföldi termelést helyezték előtérbe.

Magyarországon a járműgyártás a feldolgozóiparon belül a legnagyobb arányú ágazatcsoport, ami az export szempontjából is meghatározó. Érdemes kiemelni a gépipar három ágazatát (járműipar, villamos berendezés gyártása, számítógép, elektronikai, optikai termék gyártása), mert ezek az export szempontjából „húzó ágazatok”, mindhárom esetében 90% feletti az export aránya. Ugyanakkor termelésük különbözően változott az elmúlt időszakban, a járműgyártás – bár továbbra is nagyobb mértékben nő a kibocsátása, mint a feldolgozóipari átlag – a másik két ágazathoz képest kevésbé növelte termelését.

A járműgyártás térbeli koncentrációja Magyarországon

A járműipar területi koncentrációja jelentősnek tekinthető Magyarországon, miután a nagy autógyárak, amelyek meghatározó szereplői az ágazatnak (Audi, Mercedes, Opel, Suzuki) egy-egy adott földrajzi helyen működnek (az Audi központja Győr-Moson-Sopron vármegyében, a Mercedesé Bács-Kiskunban, az Opel Vasban, a Suzukié Komárom-Esztergom vármegyében található). Ez a területi koncentráció az elmúlt 25 évben némileg változott, de végig jelen volt.

A 4. ábra a területi (vármegyei) koncentráció alakulását mutatja 2000 és 2023 között, két mutatószám segítségével, egyrészt a Herfindahl–Hirschman-index értéke, másrészt a legnagyobb arányú termeléssel jellemezhető Győr-Moson-Sopron vármegye (ahol többek között az Audi gyár működik) járműipari hozzáadottérték-aránya segítségével. 2000 és 2011 között nem egyértelmű a koncentrációs folyamat iránya, az időszak első felében más vármegyékben található szereplők is beléptek vagy növelték termelésüket, így Győr-Moson-Sopron vármegye aránya a hozzáadott értéken belül csökkent, és ezzel a területi koncentráció mértéke is kisebb lett Magyarországon. 2005 és 2011 között nőtt a koncentráció mértéke, ez azonban 2012 óta – ekkor lépett be a termelésbe a kecskeméti Mercedes gyár – alapvetően csökkenő tendenciájú.

Az 5. ábra a járműgyártási hozzáadott érték területi koncentrációjának változását jellemzi 2000-ről 2023-ra, a Lorenz-görbe segítségével.³ A 6–7. ábrán térképek segítségével az is szemügyre vehető, hogyan változott az egyes vármegyék százalékos aránya a járműgyártás hozzáadott értékén belül 2000-ről 2023-ra. Az ábrák alapján megállapítható, hogy a koncentráció mértéke 2000-ben nagyon jelentős volt, ami ugyan 2023-ra csökkent, de még mindig szembetűnő. (A Gini-index⁴ értéke 2000-ben 0,79, 2023-ban 0,67 értéket vett fel.) Tíz vármegye Magyarországon periférikus szerepet játszott és játszik ebben az iparágban, a hozzáadott értéken belüli egyenkénti arányuk 2000-ben és 2023-ban is 1% alatt maradt. Ugyanakkor a főváros és másik kilenc vármegye súlya jelentősebb, és közöttük átrendeződések is történtek. Ugyan mindvégig Győr-Moson-Sopron vármegye volt a domináns, de a járműiparban az országban képviselt aránya közel 50-ről 33%-ra csökkent. A főváros és a vármegyék rangsorában elfoglalt helye alapján a legnagyobb vesztes Vas, amely 2000-ben még a 2. helyen állt, azonban termelésben mérhető súlya 2023-ra megfeleződött, és már csak 6. helyet foglalta el: nemcsak Bács-Kiskun és Komárom-Esztergom vármegye előzte meg, hanem Fejér (főleg a székesfehérvári járműgyártó-beszállító cégek következtében) és Budapest is. ⁵

Járműipari értékláncok Magyarországon és a környező országokban

A járműipar bruttó hozzáadott értékét, újérték-teremtését alapvetően egyrészről a szervezetek termelése, kibocsátása, másrészről az ezen termékek és szolgáltatások előállításához szükséges folyó termelő felhasználás ráfordításértéke (energiafelhasználás, alapanyagok vásárlása stb.) határozza meg. A kettő különbsége a bruttó hozzáadott érték.

A bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosaként mérhető értékláncok⁶ regionális összehasonlítása alapján azt láthatjuk, hogy míg az Európai Unió átlagában ez a mutató alapvetően növekszik, és a 2010-es években 25% felett alakult, addig a visegrádi országok mindegyikében jóval alacsonyabb értéket vesz fel, és az egyértelmű növekedése egyik országban sem figyelhető meg.

Érdemes a magyar értéklánchossz alakulását külön is megvizsgálni (8. ábra) az egyes időszakok tendenciáinak ábrázolásával. Ez a folyamat is több szakaszra bontható. 2000 és 2010 között a hozzáadottérték-tartalom az ágazatban alapvetően nőtt, majd két év alatt lecsökkent, és egy 2018-ig tartó újabb növekedési tendencia után az elmúlt években újra csökkenő tendenciát mutatott. A járműipari értéklánchossz-növekedési periódusai nagyjából összhangban alakultak a járműipari kapacitások kiépülésének és a termelés felfutásának időszakaival. Vagyis az első nagy emelkedő szakasz a 2000-es évek elején az Audi termelési palettájának szélesedésével hozható összefüggésbe, míg a második emelkedő szakasz a járműipari kapacitások jelentős további bővítéséhez kapcsolódik. A termelés megindulása azonban nem vonta maga után a gazdaság szerkezeti alkalmazkodását és a járműgyártás fokozatos beágyazódását, így az értéklánchossz ismét csökkenő pályára állt.

A régiós országok járműgyártására jellemző, hogy minőségi és szerkezeti értelemben az ágazat nem volt képes jelentős hatást gyakorolni a gazdaság szerkezetére, mert az exportorientált nagyvállalatok nem váltak a helyi gazdaság mélyen beágyazott részévé. Magyarország esetében a 20 legnagyobb hazai szereplő 95%-ban külföldi tulajdonban van. A beszállítók között ugyan már magasabb a hazai tulajdon aránya, de a belföldi erőforrások felhasználásának aránya itt is kevesebb mint 50%. A beszállítók túlnyomó része csak egy-egy nagyvállalattal áll kapcsolatban, ami függő helyzetet eredményez.

Az itthon működő járműipari leányvállalatok gazdasági beágyazottsága alacsonyabb nemcsak az anyaországban tapasztalt gyáraknál, hanem más kelet-közép-európai országokénál is, illetve az egyik legalacsonyabb a hazai ágazatok között. A járműgyárak a közvetlen termelési tevékenységük mellett más a gazdaságban működő ágazatokban (fémipar, szállítás és raktározás, nagykereskedelem, pénzügy és biztosítás, tanácsadás) is generálnak keresletet. A tovagyűrűző hatások mértéke Magyarországon azonban nemcsak nemzetközi összevetésben, de a hazai ágazatok körében is alacsonynak számít.

Az ágazat gazdasági beágyazottsága (vagyis a tovagyűrűző hatások mértéke) összefügg a tulajdonosi szerkezettel is. A hazai járműiparban 90% feletti a külföldi tulajdon aránya, emellett a nemzetgazdaságba való beágyazottsága mindössze 8,4% volt 2019-ben, ennél csak az elektronika és a légi szállítás esetében regisztráltak alacsonyabb értéket. Vagyis a járműipar alapvetően szigetszerűen működik a magyar gazdaságban, a beszállítók pedig jellemzően csak egy-egy nagyvállalathoz kapcsolódnak.

Ahhoz, hogy az autóipar és más hasonló, külföldi közvetlentőke-befektetések által dominált ágazatok tartósan hozzájáruljanak a gazdasági felzárkózáshoz, szükség van a hazai beszállítók arányának növelésére, az értékláncokon belüli előrelépésre, illetve a magasabb hozzáadott értékű tevékenységek bevonására.

Az értéklánc hosszának változását a volumen- és az árváltozások mellett az összetételhatás is befolyásolhatja. Ha a termelés eltolódik az alacsonyabb vagy magasabb hozzáadottérték-tartalmú ágazatok felé, a járműgyártás egészének átlagos értéklánchosszát tekintve nem tényleges változás következik be, hanem összetétel-hatás fejeződik ki. A járműiparon belül két ágazatot különböztetünk meg: a közúti és az egyéb jármű gyártását. Az egyéb járműgyártás hozzáadottérték-tartalma magasabb (2015–2023 átlagában a közúti járműgyártásban 17, az egyéb járműgyártásban 24%). Bár némi eltolódás történt az egyéb járműgyártás felé (a járműgyártás kibocsátásának 2000-ben még 2% alatti része eredt az egyéb járműgyártásból, ami 2023-ra fokozatosan nőtt 4,7%-ra), de miután ma is döntően a közútijármű-gyártás adja a kibocsátás döntő részét, ez az arányeltolódás csak kevéssé jelentkezik a teljes hozzáadottérték-tartalom változásában.

Az ipar 2021–2022. évi jelentős hozzáadottérték-tartalom csökkenésében nagy szerepet játszottak az árarányváltozások is.⁷ Érdemes megnézni a mennyiségi és az árváltozások hatását a járműiparra.

A járműiparban (ugyanúgy, mint az ipar egészében) 2021-ben és 2022-ben a folyó termelőfelhasználás árszínvonala jóval nagyobb mértékben emelkedett, mint a hozzáadott értéké,⁸ emiatt a folyó áras adatok alapján számított értéklánchossz tisztán az árváltozások következtében is csökkent. 2023-ban a folyó termelőfelhasználás árszínvonala már kevésbé emelkedett, mint a hozzáadott értéké, a folyamat megfordult. Miután a járműgyártásban a folyó termelőfelhasználáson belül nagy az import aránya, a folyamat alapvetően a cserearányváltozások irányától függ.

Az utolsó három évben a hozzáadott érték volumenindexe meghaladja a kibocsátásét, azaz a termelés anyagigényessége végig csökkent.

Az értékláncok elemzésének adekvát eszköze az ágazati kapcsolatok mérlege (ÁKM⁹), amely a közvetlen felhasználások mellett a halmozott (közvetlen és tovagyűrűző hatások következtében kumulálódott közvetett hatások összege) felhasználásokat is képes bemutatni.

A 3. táblában a járműgyártás, feldolgozóipar, nemzetgazdaság egésze alapvető mutatószámait vehetjük szemügyre. Az ún. multiplikátor mutatja, hogy a tovagyűrűző hatásokat is figyelembe véve 1 forint hozzáadott érték előállítása összesen mekkora hazai kibocsátást generál. Ezt alapvetően két tényező befolyásolja, a termelés importigényessége (minél importigényesebb egy tevékenység, annál kevésbé generál hazai kibocsátást), és a hozzáadottérték-tartalma (minél magasabb a hozzáadottérték-tartalom, annál alacsonyabb a folyó termelőfelhasználás aránya, annál kisebb a tovagyűrűző hatás is). A járműipar esetében az importtartalom magasabb, a hozzáadottérték-tartalom alacsonyabb, mint a feldolgozóipar egészében, és a magas importtartalomnak erősebb a hatása, a két tényező eredőjeként a járműiparban alacsonyabb a tovagyűrűző hatás, mint a feldolgozóipar egészében (ahol ez nagyjából megegyezik a nemzetgazdasági átlaggal).

A kibocsátás előállításához szükséges közvetlen és halmozott importtartalom önmagában is fontos és érdekes. A feldolgozóiparban is magas az importtartalom, 1 forint kibocsátás importtartalma 0,47 forint, és ehhez a tovagyűrűző hatások következtében még 0,1 forint adódik, azaz a feldolgozóiparban az importanyag-felhasználás nagyobb arányban közvetlen módon kerül be a termékek értékébe. A járműiparban a közvetlen importtartalom némileg alacsonyabb, mint a feldolgozóipar egészében, 1 forint kibocsátásba 0,41 forint importtartalom „épül be”, a közvetett import aránya viszont magas, további 0,33 forint. Így összességében a járműipar halmozott importtartalma nagyobb, mint a feldolgozóiparé.

Tekintettel arra, hogy az ipar egészén belül a járműipar kiemelkedő szerepet játszik az exportban, további mutatók számítása is indokolt. Az ÁKM segítségével számolhatók ún. tartalommutatók is, ezek közül érdeklődésre tarthat számot az export halmozott importtartalma (azaz 1 forint exporthoz mekkora importra van szükség). A 10. ábra az ÁKM alapján mutatja a feldolgozóipari alágak esetében az export fajlagos importtartalmát. Látható, hogy a közúti jármű gyártása esetén az export importtartalma az egyik legmagasabb az ágazatok között, pl. kétszerese a szintén jelentős mértékben exportáló gyógyszergyártás ágazaténak.

A járműipar beszállítói hálózatát az ágazatcsoporton belüli szereplők mellett más, főleg feldolgozóipari ágazatokba sorolt szervezetek alkotják. Az ÁKM alapján a járműipar összesen 7871 milliárd forint értékben vásárolt külföldi és hazai beszállító ágazatoktól folyó termelőfelhasználásra. A beszerzések 42%-a ágazaton belülről, de javarészt külföldről származott. A 64 ágazatra bontva rendelkezésre álló ágazati kapcsolatok mérlege alapján a folyó termelő felhasználás további négytizedét 6 ágazat biztosította, amelyek egyenként a járműipari beszerzések 3–11%-át adták.

A járműipari termelés jelentős importfüggőségét mutatja, hogy a folyó termelőfelhasználási célú beszerzések 81%-a külföldről származott. A legnagyobb beszállító ágazatok mindegyike javarészt külföldi forrásból látta el a hazai járműipar igényeit.

Ha csak a hazai beszállító hálózatot tekintjük, ágazatok szerint kevésbé koncentrált képet mutat. Bár a járműipar ágazatcsoporton belül mozgó, 400 milliárd forint értékű folyó termelő célú kibocsátása itt is jelentős, 27%-os súlyú, a többi ágazat szerepe egyenként nem kiemelkedő. Továbbá, míg a teljes (import + hazai) beszerzési érték megoszlásán belül kizárólag feldolgozóipari ágazatok domináltak, addig a legnagyobb hazai beszállító ágazatokon belül a szolgáltatást nyújtó területek is megjelennek. A nagyobb súlyú szolgáltató ágazatokra jellemző, hogy a hazai járműipart szolgáló folyó termelő célú kibocsátásuk nagyobbrészt itthonról származik.

Lábjegyzetek

1. A járműipart a feldolgozóipar (C) nemzetgazdasági ágon belül két ágazat alkotja: a közúti jármű gyártása (29) és az egyéb jármű gyártása (30). Érdemes megemlíteni két tényezőt az ágazatokhoz tartozó tevékenységek összetételével kapcsolatban. Az egyik, hogy a közúti gépjármű gyártásának nem része az idetartozó járművek karbantartási, javítási tevékenysége. A másik, hogy a Magyarország esetében kiemelt jelentőségű gépjármű-akkumulátorok gyártása nem a járműipar ágazatcsoporthoz tartozik, hanem a villamos berendezés gyártása (27) ágazat tevékenységeinek része. Elsősorban ez az oka annak, hogy ez az ágazat az, amelynek termelési értéke jóval gyorsabban nőtt az elmúlt években (3. ábra). ↩

2. A Herfindahl–Hirschman-index az egyik leggyakrabban használt koncentrációs mutatószám, a relatív értékösszeg négyzetösszege. 1/n és 1 között mér, ahol az 1/n értéke mutatja az értékösszeg egyenletes megoszlását az n számú terület (esetünkben 20 vármegye) között, azaz a relatív koncentráció hiányát, az 1 értéke pedig az abszolút koncentrációt, ha csak egyetlen ágazatcsoport lenne jelen egy adott gazdaságban. ↩

3. A Lorenz-görbe egy, a derékszögű koordináta-rendszerben készült négyzet alakú ábra, ahol a vízszintes tengelyen a kumulált relatív gyakoriságok, a függőleges tengelyen a kumulált relatív értékösszegek szerepelnek. A négyzet átlója reprezentálja az egyenletes eloszlást, a koncentráció teljes hiányát. Minél messzebb helyezkedik el az átlótól lefelé a Lorenz-görbe, relatív értelemben annál koncentráltabb a vizsgált jelenség. ↩

4. A Gini-index (koncentrációs együttható) 0 értéke az egyenletes eloszlást jelenti, 1 a tökéletes koncentrációt. Konkrét értéke a Lorenz-görbe alapján számszerűsíthető: a Lorenz-görbe alatti terület a tökéletes koncentrációt jelképező háromszög területéhez képest. ↩

5. A HVG TOP500 (500 legnagyobb árbevételű nempénzügyi vállalatok listája 2022-ben, HVG [2023]) alapján a TOP500-ban 49 járműipari cég van, azaz a nagy árbevételű cégek 10%-a ennek az ágazatnak a szereplője. Árbevételük a TOP 500 árbevételének 16%-a. Az említett vármegyékben működik a nagy árbevételű járműipari cégek többsége. Győr-Moson-Sopron vármegyében az Audi mellett fontos szereplő még az SMR Automotive Mirror Technology, a Dana Hungary és a Rába. Komárom-Esztergom vármegyében a Suzuki mellett az oroszlányi Borgwarner autóalkatrész-gyártó cég működik. Bács-Kiskun vármegyében a Mercedes mellett fontos szereplő a Knorr–Bremse és az ACPS Automotive autóalkatrészgyártó. Fejér vármegyében a két legnagyobb árbevételű járműipari cég a Harman–Becker Gépkocsirendszer Gyártó és a Denso Gyártó Magyarország. Vas vármegye esetében a szentgotthárdi Opel motorgyár árbevételével már nem kerül be a top 500-be, de a szombathelyi Schaeffler Savaria árbevétele jelentős, így megtalálható az említett listán. ↩

6. Az értékláncok hossza fontos jellemzője egy gazdaságnak. Azt mutatja meg, hogy a teljes értékláncnak a kutatás-fejlesztéstől az anyag- és alkatrész-biztosításon és összeszerelésen át az értékesítésig, majd az azt követő, eladás utáni szolgáltatásig mekkora része van jelen egy gazdaságban. Mindezek alapján az értékláncok hosszát a bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosa méri. ↩

7. Lásd az Ipari értéklánchossz és területi koncentráltság című kísérleti statisztikai kiadványban (KSH, 2024). ↩

8. Technikailag a hozzáadott érték volumenindexe kettős deflálással készül, azaz az árindex egy implicit (közvetve számolt) index, de tartalmilag a folyó termelőfelhasználás és a hozzáadott érték indexeinek súlyozott átlaga a kibocsátás indexe. ↩

9. Szimmetrikus ÁKM 5 évente készül, az utolsó rendelkezésre álló ÁKM a 2020-as évre vonatkozik. Miután az ÁKM alapvetően a gazdaság ún. technológiai kapcsolatrendszerét mutatja, ez időben lassan változik, ezért a 2020-as kép ma is releváns. ↩